revised 2014
Flugzeuge der Zukunft
Aircraft
of the future
Wie man
diesem
Link entnehmen kann, gibt es derzeit eine Fülle von
Vorschlägen, wie die neuen Flugzeuge einer leisen und sparsamen Luftfahrt aussehen
könnten. Vom Nurflügel über den BWB (siehe Bild unten)
bis zum Boxwing und Mehrrumpfflugzeug ist so ziemlich alles vertreten,
was Sinn machen könnte. Und lange schien es so, als würden riesige, bis zu 100 m
Spannweite messende Blended-Wing-Bodies
das Rennen machen, übernahmen Sie doch den
leistungsfähigen Flügel konventioneller Flugzeuge,
dickten ihn mittig auf und erreichten ausreichende
Längsstabilität und gute Leistung durch die
seitlich auskragenden schmalen Flügel,
die die Streckung vergrössern. Und die Streckung, berechnet als Spannweite
zum Quadrat dividiert durch die Flügelfläche ist der Schlüssel zu einem
guten Verhältnis von Auftrieb zu Widerstand.
The
linked pdf shows some of the new
concepts considered as possible for a green fleet of
future-aicrafts.
Among those especially the so called blended wing body
(picture permission by Dryden FRC) had or still has a
winner position. The BWB substitutes the conventional fuselage by a thickened
center part of a conventional swept back wing and gets sufficient
longitudinal stability and good performance by the slender wingparts which
increase the span an give better aspect ratio. A high aspect ratio is the
key to get the best lift/drag ratio.
(Picture permission by DrydenFRC, NASA)
Das Problem solcher Flugzeuge:
A possible problem with
those crafts:
Je geringer die Streckung des mittleren Flügelteils (isoliert
betrachtet) ausfällt, desto schwächer ist der
Auftriebsanstieg dieses Mittelteils, was im Langsamflug bei großen
Anstellwinkeln dazu führt, dass die schlanken Flügel sehr früh einen
grossflächigen Strömungsabriss zeigen, obwohl der Mittelteil des Flügels
sein Auftriebsmaximum noch nicht erreicht hat. Das Flugzeug wird
instabil. Im Bild unten wird dieser Zustand an einem Beispielsflugzeug
gezeigt:
The middle
part of those
aircrafts has due to its low AR (seen isolated) a much slower rising
lift over angel of attack than the outer wing-extensions with its high AR.
Those slender wings are therefore stallprone if the angle of attack rises. And
the stall of this stabilizing area can lead to loss
of
controll. The graphic below shows this for an example plane:
Oben: Der Anstellwinkel des Flugzeugs beträgt
hier 13 Grad. Die grünen Pfeile, die auf die gepunktete pink Linie weisen,
geben an, wie gross der maximale örtliche AuftriebsKoefficient ausfallen
darf. Die hellblaue Fläche zeigt, dass die möglichen Auftriebskoeffizienten
an den äusseren Flügelteilen des BWB weit überschritten werden. Die Strömung
löst dort ab und trägt nicht mehr, obwohl der Flügel eine Verwindung um 5
Grad aufweist, die den örtlichen Anstellwinkel des Flügels verringert.
Größer kann die Verwindung nicht ausfallen, sonst erzeugen diese Flügelteile
im Schnellflug deutlichen Abtrieb und tragen dann nicht mehr zu einer guten
Streckung bei, denn die Hauptwirbel gehen dann nicht aussen, sondern weiter
innen am Flügel ab. Der Flügelmittelteil hat dagegen das Maximum an
möglichen Auftriebskoeffizienten noch nicht ausgeschöpft - der rote
Doppelpfeil zeigt dies an.
Dies ist ein
prinzipieller, ein intrinsischer Nachteil solcher BlendedWingBody-Konzepte.
Above: The angle of attack
of the aircraft is 13 degrees. The green arrows pointing to the dotted pink
line indicate how large the maximum local liftcoefficient can result for
this wing. The light blue area shows that the possible lift coefficients at
the outer wing parts of this BWB are far exceeded. The flow separates and
does not contribute to lift anymore, although the slender wingparts show a
washout (twist) of - 5 degrees, which reduces the local angle of attack of
the wing. And -5 degree is already the maximum possible washout, because
more twist would make this wingparts develope negative lift at higher
speeds. And negative lift would make for main vortices leaving the wing
further inside. The advantage of higher aspect ratio would be lost and
stability problems could come up. The wing center section, however, has not
reached the maximum possible lift coefficient - the red double arrow
indicates this.
This is an intrinsic disadvantage of such
BlendedWingBody concepts.
Unten: Eine
mögliche Lösung dieses Problems
veröffentlichte ich in den
80er Jahren in einer Patentanmeldung für einen stabilisierten
Bodeneffektflügel -(DE 3636046 A1). Die Flügelverlängerunge werden
invertiert und im Sinne eines Ringwings über die
Hauptfläche
geführt. In dieser Position liefern sie Auftrieb, stallen aber
nicht und können auch Steuerungsfunktionen übernehmen.
A possible solution for the BWB-stall-problem was already
found in the 80ths, when I stabilised a low AR wigwing. The
low AR wing gets his extensions "bended" up to a ringwing.
Due to this position the slender (high AR) stabilizing area produce
lift, but will not stall and can control the craft.
Unten:
Die nichtplanare (nicht ebene) Version eines BWB-Konzepts könnte ganz
ähnlich aussehen - unten links die in die Fläche "abgewickelte" Form, rechts die 3-D-Ansicht.
Software:
vortex.
Below: The non planar version
of a BWB could look very similar. Left the developed wing area and right a
3-D-graphic. Software:
vortex.
Unten: Der BWB-Ringwing = Greenwings mit
den eingezeichneten Auftriebvektoren. Man sieht, dass die Auftriebsrichtung
im Übergang zum oberen, stabilisierenden Flügel nicht wechselt, da auch der
obere (hintere, stabilisierende Flügel Auftrieb entwickelt. Es handelt sich
daher um eine kurzgekoppelte Tandem-Konfiguration mit gemeinsamem
Strömungsfeld:
Below: The BWB Ringwing = Greenwings with marked lift force vectors. It is
seen that the direction of lift in the transition to upper stabilizing wing
does not change, since the upper (sabilizing wing) developes positive lift
too. The Greenwings therefore is a short coupled tandem configuration with
common flow field.
Unten eine Darstellung mit Nachlauf. Man
sieht, dass die Hauptwirbel dort abgehen, wo der Umlauf des Hauptflügels auf
den auftriebserzeugenden Stabilisierungsflügel trifft - Pfeil. Erkennbar ist
auch, dass sich für den Mittenbereich des Nachlaufs eine vergleichsweise
ruhige Zone zeigt - Doppelpfeil. Der gezeigte Flügel hat daher einen
k-Faktor von 0,86. Ein k-Faktor von 1,0 würde anzeigen, dass der
nichtplanare Greenwings-Flügel einen induzierten Widerstand (Widerstand aus
Auftrieb) liefert, der dem eines optimalen elliptischen Flügel gleich ist.
Greenwings ist aber in dieser Hinsicht besser als ein ebener elliptischer
Flügel, der zusätzlich noch ein Höhenleitwerk benötigte, um stabil zu
fliegen.
Below: The grapic shows the craft with its wake.
It can be seen that the main vortex leave where the circulation of the main
wing meets the circulation of the lift-generating stabilizing wing - arrows.
It is also apparent that the central region of the wake shows a
comparatively quiet zone - double arrow. The wing shown therefore has a
k-factor of 0.86. A k-factor of 1.0 would indicate that the nonplanar
Greenwings craft provides an induced drag (drag due to lift), which is that
of an optimized elliptical wing of the same span and lift. Greenwings is
better than a flat elliptical wing, which additionally would require a
horizontal tailplane to show stable longitudinal movement.
Unten dargestellt der typische
flache Auftriebsanstieg über
Anstellwinkel des Greenwings-Tandems, dessen Flügel eine Streckung von 3,9 hat.
Below the typical
slowly rising Lift versus alpha of the greenwings-tandem-aircraft,
which has an aspect ratio of 3,9.
Interessant ist hier, dass nichtebene Flügel oder Flügelanordnungen
trotz der damit einhergehenden geringeren Streckung k-Werte unter 1 aufweisen können und damit eine bessere
Spannweiteneffizienz als ein ebener elliptischer Vergleichsflügel zeigen können. Ein Beispiel
dafür ist der ideale Ringwing.
Unten
ist ein kreisförmiger ringwing mit 7,1 m Durchmesser und dessen Nachlauf,
gerechnet für eine Länge von 30 m gezeigt. Der Ringflügel besitzt das
symmetrische Profil Joukowski 12%, das an jedem Ort des Flügels den gleichen
Einstellwinkel von 0 Grad aufweist. Der k-Faktor liegt hier bei nur 0,51.
It is interesting that non-planar wing and wing
assemblies, which show a lower AR, may have k values well below 1, and thus may have a better
efficiency than the planar elliptic wing. An example of this is the ideal
ringwing.
Below a ring wing with 7,1 m diameters and its
wake is shown at an angle of attack of 15 degrees(!). The used
airfoilsection is a Joukowsky 12 % with low pitching moment over angle of
attack. The lokal incidence of the airfoilsection is 0 degree - throughout.
k-Fator is 0,51!:
Unten ein früher Entwurf von Lockheed zu einem
Flugzeug, das den niedrigen k-Faktor nutzen sollte. Es wurde nie gebaut.
Below an idea of Lockheed about a plane, which
could benefit from the low k-factor, but was never built.
Unten: Das Greenwings-Tandemflugzeug kann
sowohl die Vorteile des Ringwing, als auch die Vorteile des Tandems und die
Vorteile des BlendenWingBody miteinander verbinden. Um dem BWB-Konzept mehr
entgegen zu kommen, wurde das Mittelteil so
gespreizt, dass ein ca.10 m breiter
Rumpfflügel entstand.
Below: The
Greenwing-Tandem-Aircraft can combine the advantages of the Ringwing as well
as the advantages of the tandem and the advantages of the BlendenWingBody.In order to haven
more space for the
payload the middle section was stretched
sideways which lead to a blended-wing-body
which has about 10 m useful span.
Unten: Türkis die Zirkulationsverteilung, pink Auftriebsbeiwerteverteilung
für den Greenwing mit breitem
Rumpf bei 120 m/s. Da der Flügel in der Vortex-Software als Umlaufflügel
ausgeführt wurde, stellt diese Software die Auftriebsbeiwerte und den
Auftrieb für den abgewickelten hinteren Flügel negativ dar - er erzeugt aber
positiven Auftrieb.
Below: Turquois distribution
of circulation (lift), pink
distribution of coefficents of
lift for this craft at a speed of 120 m/s. Due to the fact, that this wing is
modeled as a continous ringwing in the vortex-software, the developed rear
wing has to show negative lift instead of positive.
Oben: Die Verteilung der Auftriebsbeiwerte zeigt, dass auch diese
Konfiguration wie der BWB ganz oben bei großen Anstellwinkeln im Bereich der
Flügel (Pfeile) einen Strömungsabriss zeigen würde. Aber da dieses Flugzeug
eine grosse mittragende stabilisierende Fläche aufweist, kann es für solche
Zustände problemlos Krueger-Klappen an der Vorderkante aufweisen, die einen
Strömungsabriss zu großen Anstellwinkeln hinauszögern können, aber auch das
Nickmoment des Flügels verändern.
Above: The distribution of coefficients
og lift (pink) shows that this configuration as the BWB at top would show
flow separations at high angles of attack - arrows. But since this aircraft
shows a large lifting stabilizing wing, it can be equipped with
Krueger-flaps which can delay a flow separation at high angles of attack,
but change the pitching moment of the wing too.
Unten: Die
Kurve zeigt den
Verlauf des Momentenbeiwerts über
Anstellwinkel. Die
Grundbedingung für Längsstabilität
ist auch mit verbreitertem Rumpf gut erfüllt. Die Indiffernezfluglage ist
sehr klein bei Null Grad Anstellwinkel, was für einen widerstandsarmen
Reiseflug günstig ist. Profile: Standardprofile von Boeing.
Below:
The graph shows, that the above configuration with
a wider fuselage will show a very good longitudinal
stability. The graph rises from right down to left top and
indicates that changing angles of attack give pitching moment which return the
craft to the indifference angle of attack, which is near zero degree, which
is good for a fast flight with low drag. Airfoilsections Boeing.
Unten: Ein Vergleich der
oben gezeigten Version mit einer
B777-200 bei gleichem Masstab. Spannweite des
Greenwing 51,4 m, Fläche (tragend) 678 qm.
Spannweite der B777-200
60,9 m und 417 qm
tragende Fläche. Nutzbare "Rumpfbreite"
der Greenwings ist 10 m
gegenüber 6 bei der B777-200, aber
der Rumpf des Greenwing-Tandems ist kürzer.
Below:
A comparison with same scale. Span of the
Greenwings above is 51,4 m and lifting
surface is 678 sqm. Span of the B777-200
is 60,9 m and wingarea ist 417 sqm. Useful width of the
Greenwings "fuselage"
is 10 m, but the fuselage is shorter than
the one of the B777-200 with 6 m width.
Unten die Gleitleistungskurve von Greenwings bei Meereshöhe
und bei MTOW, erzeugt durch die Funktion des Höhenruders. Nicht eingerechnet ist in diese Polare der
Widerstand der Triebwerke, aber auch Kompressibilitätseffekte
wurden nicht berücksichtigt. Als Profile
wurden der Vergleichbarkeit wegen NACA0009 und NACA0010
Profile eingesetzt - Greewingsrumpf NACA0020. Eine Gleitzahl von 30
scheint erreichbar.
Blue the Polar of
Greenwings at sealevel and MTOW. The polar was
produced by elevator function. The drag of the engines is not
calculated as well as compressibilty. The craft shows NACA0009 and NACA0010 airfoils for the wings
to be comparable,
the fuselage of
Greenwings show the NACA0020. A L/D of 30 in the real world with
optimized airfoils might be
possible.
Insgesamt erscheint es prinzipiell möglich, die Vorteile des
Blended-Wing-Body mit denen
eines Ringwings und eines Tandems zu kombinieren und Leistungen zu erzielen, die
im Bereich oder über jenen liegen,
die heute konventionelle Auslegungen erreichen. Modelle des heutigen
Greenwings-Tandems zeigten
in den 80er Jahren gute Flugleistungen bei hoher Längsstbilität.
It appears possible in principle to
combine the advantages of a ringwing with the advantages of a BWB and a
tandemconfiguration and to get a perforamance in the range or better than
conventional designs. Models of today's Green Wings showed good flight
performance at high logitudinal stability the 80s.
Unten: Eine
ganz andere Frage ist die, wie man mit solchen
Flugzeugen Hochauftrieb
ohne eine Hinterkantenhilfe
erzeugen soll - etwa um zu landen.
Below: An interesting question is, how to reduce
speed and increase lift without usual flaps at the trailingedge.
Oben: Eine mögliche
Idee wäre eine Split-Flap bei 40% der Profiltiefe vor der
Hinterkante, die mit dem hinter ihr entstehenden Unterdruckgebiet über einen slat einen
Teil des Oberseitenstroms ableitet und ablenkt. Die Splitflap liefert dabei auch newtonschen
Auftrieb, der weit vor der
Hinterkante des Hauptflügels wirkt. Krügerklappen
und/oder Nosedrops als Ergänzung.
Above: An idea which came
in mind would be a well forward situated split flap at 40% wingdepth, which "evacuates" a part of the upper
stream deflecting it downwards, with the flap giving additional lift by Newtons law as well. Krugerflaps and/or
nosedrops would work anyway.
Unten drei Varianten zu Greenwings und deren Gleitverhältnis über
Geschwindigkeit. Die Pfeilfarben entsprechen den Kurvenfarben:
Below three variants of Greenwings and glide
ratio over speed. Colours of arrows are those of the curves:
Bei identischer Flächenbelastung von 330 kg/qm ergaben
sich die oben abgebildeten Kurven für die oben abgebildeten Variationen. Das vereinfachte Modell in der Mitte unterscheidet sich
in der Leistung kaum von der Konfiguration ganz links. Es kann daher
Modell für eine Simulation mit x-plane sein.
With identical wing load of 330 kg / sqm
the software gave curves for the variations shown above showed. The
simplified model in the middle (green)differs in performance not too much
from le left configuraion (brown). It may therefore be a model for a
simulation with x-plane.
Um zu sehen, wie sich das Flugzeug dynamisch, bei Steuereingaben und beim Setzen von Klappen
verhält, wird die vereinfachte Konfiguration
in x-plane 9.7 zunächst als Gleiter im Masstab
1:10 modelliert. Unten die Polare von
Modell und "Original". Dazu auch
hier.
In order to see how
the plane behaves dynamically it first was scaled down 1:10, mass was
reduced to 23,4 kg,
which gives a wingloading of 3,3 kg/m for the glider with 5,1 m span.
Such a little glider in
the x-plane-simulation can show if something works not as
predicted, because its inertia is very low. Below the curves of
Greenwings and its model. See also
here.
Das Video unten zeigt
das Verhalten des Modells mit ausgefahrenem 2-stufigen-Klappensystem
und slats (x-plane zeigt hier optisch nur
Symbolklappen) hands-off/stick fix in Turbulenz
und
Thermik. Typisch
für boxwings ist die leichte dutch-roll, eine Gier-Roll-Schwingung.
Das Modell liess sich problemlos steuern und erreichte ein L/D von 19,5.
The video below shows the hands-off stick fix behaviour of the modell in rough conditions with well
developed thermals - landing configuration with double fowler flaps and slats. (X-plane shows
just the symbols for these flaps and slats, but calculates them right). One can see the light
dutch roll which boxwing-configurations often show. The model was "handsome" and reached L/D 19.5
Video starten
In einem
nächsten Schritt wurde für x-plane die dort als
Standard mitgelieferte B777-200
mit einem neuen Tragwerk versehen, der Rumpf entfernt, die Position der
Triebwerke sowie
Schwerpunkt, Tanks neu eingereichtet und Klappenfunktionen eingebaut, mit denen sich das
Flugzeug problemlos fliegen liess. Dazu wurde die Seitenruderwirkung durch
Ruderflächen
in den Seitenscheiben unterstützt und die Stabilisierungsfläche wurde mittig
etwas tiefer
ausgeführt, um eine optimale Höhenruderwirkung zu erzielen. Durch alle Massnahmen stieg
die tragende Fläche inkl. Stabilisierungsfläche auf 774 qm.
Next the Greenwings-aircraft
was modeled in x-plane with the help of an existing standard
B777-200,
which is well
known to be very near the real world craft in performance and
behaviour. The wings
were removed and the tandem-boxwing took place, the fuselage was removed,
landig gear and CG were
altered and new flaps and slots installed, engines got another
place etc. Additional
little rudders were
installed in the endplates to support central rudder-function and the
stabilizing rear
wing was made more deep in the middle to get more elevatorarea, which increased the total lifting area (incl. rear wing) to 774 qm.
Das Flugzeug war weiterhin mit den Profilen NACA 0020, 0012 und 0009 ausgestattet, denn es
kam mit x-plane nur darauf an, das dynamische und das Steuerverhalten der Konfiguration zu
testen. Die Stabilität um alle Achsen ist gut, wobei die Querachse auf Höhenrudereingaben
weit schneller reagiert als das Vergleichsflugzeug B777-200. Dies lässt sich auch an den
von x-plane zugrundegelegten Trägheitsradien (mit statistischen Werten ermittelt) ablesen:
The model was equipped with the airfoils NACA 0020, 0012 and 0009, because x-plane should
not show the real world performance, but the handling qualities and dynamic behaviour. The stability around all axes was well and the craft followed the commands without a critical coupling of moments, but the pitch axis is much more lively than in the x-plane B777-200, which is said to be very near the real world behaviour. The radii of gyration show that too:
GreenwingsLF-si:
The radius of gyration in roll is 8.60 m
The radius of gyration in pitch is 5.81 m
The radius of gyration in yaw is 9.97 m
B777-200:
The radius of gyration in roll is 6.63 m
The radius of gyration in pitch is 11.30 m
The radius of gyration in yaw is 12.74 m
Die Langsamflugeigenschaften von Greenwings sind absolut harmlos
in x-plane. Mit einer MTOM von 234.000 kg auf Meereshöhe
erreicht das x-plane-Modell antriebslos eine Mindestgeschwindigkeit ohne Klappen von 160 kn,
mit Klappen 10° 149 kn und mit Klappen 30° 139 kn - Gesamt-Cl 0,85, 0,95, 1,1. Greenwings hat
als Tandemkonfiguratin
nicht die ch
höheren Auftriebsbeiwerte der Normalkonfiguration.
Der mittlere Rumpfflügel trägt bei x-plane im Normalflug mit 34,5 Prozent, der konventionelle
Flügel mit 46,3 % und der Stabilisierungsflügel mit 19,2 % zum Auftrieb bei.
Zu Tandemflugzeugen siehe auch die anderen Sites.
The dynamics at low speed in
x-plane are forgiving, with a MTOM of 234.000 kg the x-plane-model showed an engine out a minimum speed of 160 kn, Flaps 10° 149 kn, flaps 30° 139 kn, which is
the result of an over all liftcoefficient of 0,85, 0,95
and 1,1. Greenwings has less maximum lift coefficients due to the tandem
configuration of wings.
The fuselage-part of the frontwing generates in x-plane 34,5 % of the total lift, the outer
wing 46,3 % and the stabilizing rear wing 19,2 %.
X-plane gibt neben den auftriebserzeugenden Flächen auch die "nasse Fläche" mit an, sodass für
einen Vergleich auch die "nasse" Streckung (wet AR) ermittelt werden kann. Um vergleichbar zu
bleiben wurden bei der B777-200 die 4 Pylone für Antriebe und Klappensysteme abgezogen und es
wurde nur die reine Rumpfröhre ohne Erweiterungen gerechnet. Die Antriebsverkleidungen gingen
für beide Flugzeuge identische ein. - Das Ergebnis:
Die B777-200 in x-plane weist eine tragende Fläche (inkl. Höhenleitwerk) von 556 qm auf, ihre
nasse
Fläche beträgt nach den oben genannten Abzügen 1922 qm. Als Verhältnis
556/1922=0,289.
Und ihre nasse Streckung beträgt 60,9^2/1922=1,92.
Die GreenwingsLF-si weist in x-plane eine tragende Fläche (inkl. Stabilisierungsfläche) von
774 qm auf, die nasse Fläche beträgt 1102 qm. Als Verhältnis ergibt sich damit 774/1102=0,7.
Und ihre nasse Streckung beträgt 51^3/1102=2,27.
X-plane calculates the lifting area and the wetted area as well. In order to stay comparable the additional pylons of the B777-200 in x-plane were not counted and the fuselage counted only with its tube. Engines and their nacelles were identical. - The results:
The Boeing 777-200 in x-plane has a lifting area incl. elevator area of 556 qm, the wet area is calculated to 1922 qm, the ratio is
556/1922=0,289. The wet AR is 60,9^2/1922=1,92.
The Greenwings LF-si has a lifting area (incl. rear wing) of 774 qm whereas the wet area is
1102, the ratio is 774/1102=0,7. Wet AR is 51^3/1102=2,27.
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Noch ein Hinweis: Der Rumpfflügel erhält in x-plane seine
Form alleine durch die verwendeten symmetrischen NACA Profile 00xx,
nicht aufgrund weitergehender Überlegungen. Gleiches gilt für
die gezeigte Lage der Triebwerke, die zum Rumpf hin verkleidet werden
müssten etc. Eine andere Frage ist es, ob ein fensterloser
Rumpf akzeptiert würde. Für den BWB wurde diese Frage, neben
anderen, zu dem Kriterium der Ablehnung als Passagierflugzeug, doch ich
denke, diese Überlegungen sind falsch:
Wenn die Darstellung auf "Bildschirmen" in 20 Jahren so weit fortgeschritten ist, wie es sich
heute schon abzeichnet, werden wir Häuser ohne Fenster haben, aber mit Wänden, die uns die
jeweilige Umgebung des Hauses so zeigen können, als wären sie aus Glas. Wir werden gewohnt
sein, einen Schalter zu betätigen und die Welt draussen aus dem Haus zu betrachten, als wäre
nur der Boden des Hauses vorhanden. Und Gleiches kann dann für Flugzeuge gelten:
Deren Wände und Decken und vor allem deren vorderes Schott werden für die Passagiere in der
Zukunft vermutlich nicht existieren, sondern sie werden dort das Umfeld so sehen, als würden
sie auf einem "fliegenden Teppich" sitzen. Es wird vermutlich zu den begehrten Erlebnissen
zählen, das Fliegen als Reise im Cabrioflugzeug zu erleben, ohne den Unbilden ausgesetzt zu
sein. Mit vollem Blick nach vorne, wie die Piloten, falls es die dann noch gibt. Die Zukunft
ist nun einmal keine Extrapolation der Gegenwart, sondern sie kennt ganz neue Faktoren!
Ob es die hier vorgeschlagene Synthese aus BWB und Boxwing je geben wird, bleibt trotzdem
offen. Interessant wäre ein Greenwings mit 70 m Spannweite, dessen Rumpfvolumen dann bald
das 3fache des vorgestellten 50 m Greenwings hat, aber relativ weniger Oberfläche. Gleichwie:
Wichtig war mir, die Idee vorgestellt zu haben. In der mir eigenen Art und Weise.
Dieter M. Schulz-Hoos, 4.3.2011 (revised 21.01.2015)
Note: The wingbody in x-plane gets its shape from the used standard Naca-00xx airfoils and
would have an other look, if the idea of combining a Blended-Wing-Body with a boxwing
and a
ringwing would be of further interest. Here it is just a cheap trial. This also means that the location
of the engines in x-plane is just a functional solution.
Another question is, if aicrafts without windows would be accepted. Boeing says no, but the
future might show us houses without windows, but walls which are giant screens and we will
sit on the couch as if we would sit there open air. People will be used to have screenwalls
instead of windows and perhaps people cant await to fly in a craft without windows, because
they would have the impression to fly open air and with full view in front an to the sides through
the open sky.
The best Greenwings would perhaps have 70 m span instead the shown 50 m, then the volume of
fuselage is nearly 3 times greater, but the wetted aerea will not increase in the same way.
This BWB-Boxwing is just an idea which escaped me.
Dieter M. Schulz-Hoos, 4.3.2011
(revised
21.01.2015)
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