revised 2014

Flugzeuge der Zukunft

A
ircraft of the future


Wie man
diesem Link entnehmen kann, gibt es derzeit eine Fülle von Vorschlägen, wie die neuen Flugzeuge einer leisen und sparsamen Luftfahrt aussehen könnten. Vom Nurflügel über den BWB (siehe Bild unten) bis zum Boxwing und Mehrrumpfflugzeug ist so ziemlich alles vertreten, was Sinn machen könnte. Und lange schien es so, als würden riesige, bis zu 100 m Spannweite messende Blended-Wing-Bodies das Rennen machen, übernahmen Sie doch den leistungsfähigen Flügel konventioneller Flugzeuge, dickten ihn mittig auf und erreichten ausreichende Längsstabilität und gute Leistung durch die seitlich auskragenden schmalen Flügel, die die Streckung vergrössern. Und die Streckung, berechnet als Spannweite zum Quadrat dividiert durch die Flügelfläche ist der Schlüssel zu einem guten Verhältnis von Auftrieb zu Widerstand.


The linked pdf shows some of the new concepts considered as possible for a green fleet of future-aicrafts. Among those especially the so called blended wing body (picture permission by Dryden FRC) had or still has a winner position. The BWB substitutes the conventional fuselage by a thickened center part of a conventional swept back wing and gets sufficient longitudinal stability and good performance by the slender wingparts which increase the span an give better aspect ratio. A high aspect ratio is the key to get the best lift/drag ratio.


 
BWB NASA 2003 
(Picture permission by DrydenFRC, NASA)


Das Problem solcher Flugzeuge:
A possible problem with those crafts:

Je geringer die Streckung des mittleren Flügelteils (isoliert betrachtet) ausfällt, desto schwächer ist der Auftriebsanstieg dieses Mittelteils, was im Langsamflug bei großen Anstellwinkeln dazu führt, dass die schlanken Flügel sehr früh einen grossflächigen Strömungsabriss zeigen, obwohl der Mittelteil des Flügels sein  Auftriebsmaximum noch nicht erreicht hat. Das Flugzeug wird instabil. Im Bild unten wird dieser Zustand an einem Beispielsflugzeug gezeigt:

The middle part of those aircrafts has due to its low AR (seen isolated) a much slower rising lift over angel of attack than the outer wing-extensions with its high AR. Those slender wings are therefore stallprone if the angle of attack rises. And the stall of this stabilizing area can lead to loss of controll. The graphic below shows this for an example plane:


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Oben: Der Anstellwinkel des Flugzeugs beträgt hier 13 Grad. Die grünen Pfeile, die auf die gepunktete pink Linie weisen, geben an, wie gross der maximale örtliche AuftriebsKoefficient ausfallen darf. Die hellblaue Fläche zeigt, dass die möglichen Auftriebskoeffizienten an den äusseren Flügelteilen des BWB weit überschritten werden. Die Strömung löst dort ab und trägt nicht mehr, obwohl der Flügel eine Verwindung um 5 Grad aufweist, die den örtlichen Anstellwinkel des Flügels verringert. Größer kann die Verwindung nicht ausfallen, sonst erzeugen diese Flügelteile im Schnellflug deutlichen Abtrieb und tragen dann nicht mehr zu einer guten Streckung bei, denn die Hauptwirbel gehen dann nicht aussen, sondern weiter innen am Flügel ab. Der Flügelmittelteil hat dagegen das Maximum an möglichen Auftriebskoeffizienten noch nicht ausgeschöpft - der rote Doppelpfeil zeigt dies an.

Dies ist ein prinzipieller, ein intrinsischer Nachteil solcher BlendedWingBody-Konzepte. 

Above: The angle of attack of the aircraft is 13 degrees. The green arrows pointing to the dotted pink line indicate how large the maximum local liftcoefficient can result for this wing. The light blue area shows that the possible lift coefficients at the outer wing parts of this BWB are far exceeded. The flow separates and does not contribute to lift anymore, although the slender wingparts show a washout (twist) of - 5 degrees, which reduces the local angle of attack of the wing. And -5 degree is already the maximum possible washout, because more twist would make this wingparts develope negative lift at higher speeds. And negative lift would make for main vortices leaving the wing further inside. The advantage of higher aspect ratio would be lost and stability problems could come up. The wing center section, however, has not reached the maximum possible lift coefficient - the red double arrow indicates this.

This is an intrinsic disadvantage of such BlendedWingBody concepts.



Unten: Eine mögliche Lösung dieses Problems fand ich in den 80er Jahren in einer Patentanmeldung für einen stabilisierten Bodeneffektflügel -(DE 3636046 A1). Die Flügelverlängerunge werden invertiert und im Sinne eines Ringwings über die Hauptfläche geführt. In dieser Position liefern sie Auftrieb, stallen aber nicht und können auch Steuerungsfunktionen übernehmen.

A possible solution for the BWB-stall-problem was already found in the 80ths, when I stabilised a low AR wigwing. The low AR wing gets his extensions "bended" up to a ringwing. Due to this position the slender (high AR) stabilizing area produce lift, but will not stall and can control the craft.


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Unten: Die nichtplanare (nicht ebene) Version eines BWB-Konzepts könnte ganz ähnlich aussehen - unten links die in die Fläche "abgewickelte" Form, rechts die 3-D-Ansicht. Software: vortex.

Below: The non planar version of a BWB could look very similar. Left the developed wing area and right a 3-D-graphic. Software: vortex.



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Unten: Der BWB-Ringwing = Greenwings mit den eingezeichneten Auftriebvektoren. Man sieht, dass die Auftriebsrichtung im Übergang zum oberen, stabilisierenden Flügel nicht wechselt, da auch der obere (hintere, stabilisierende Flügel Auftrieb entwickelt. Es handelt sich daher um eine kurzgekoppelte Tandem-Konfiguration mit gemeinsamem Strömungsfeld:

Below: The BWB Ringwing = Greenwings with marked lift force vectors. It is seen that the direction of lift in the transition to upper stabilizing wing does not change, since the upper (sabilizing wing) developes positive lift too. The Greenwings therefore is a short coupled tandem configuration with common flow field.

Auftriebsvektoren

Unten eine Darstellung mit Nachlauf. Man sieht, dass die Hauptwirbel dort abgehen, wo der Umlauf des Hauptflügels auf den auftriebserzeugenden Stabilisierungsflügel trifft - Pfeil. Erkennbar ist auch, dass sich für den Mittenbereich des Nachlaufs eine vergleichsweise ruhige Zone zeigt - Doppelpfeil. Der gezeigte Flügel hat daher einen k-Faktor von 0,86. Ein k-Faktor von 1,0 würde anzeigen, dass der nichtplanare Greenwings-Flügel einen induzierten Widerstand (Widerstand aus Auftrieb) liefert, der dem eines optimalen elliptischen Flügel gleich ist. Greenwings ist aber in dieser Hinsicht besser als ein ebener elliptischer Flügel, der zusätzlich noch ein Höhenleitwerk benötigte, um stabil zu fliegen.

Below: The grapic shows the craft with its wake. It can be seen that the main vortex leave where the circulation of the main wing meets the circulation of the lift-generating stabilizing wing - arrows. It is also apparent that the central region of the wake shows a comparatively quiet zone - double arrow. The wing shown therefore has a k-factor of 0.86. A k-factor of 1.0 would indicate that the nonplanar Greenwings craft provides an induced drag (drag due to lift), which is that of an optimized elliptical wing of the same span and lift. Greenwings is better than a flat elliptical wing, which additionally would require a horizontal tailplane to show stable longitudinal movement.

  


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Unten dargestellt der typische flache Auftriebsanstieg über Anstellwinkel des Greenwings-Tandems, dessen Flügel eine Streckung von 3,9 hat.

Below the typical slowly rising Lift versus alpha of the greenwings-tandem-aircraft, which has an aspect ratio of 3,9. 





Interessant ist hier, dass nichtebene Flügel oder Flügelanordnungen trotz der damit einhergehenden geringeren Streckung k-Werte unter 1 aufweisen können und damit eine bessere Spannweiteneffizienz als ein ebener elliptischer Vergleichsflügel zeigen können. Ein Beispiel dafür ist der ideale Ringwing.

Unten ist ein kreisförmiger ringwing mit 7,1 m Durchmesser und dessen Nachlauf, gerechnet für eine Länge von 30 m gezeigt. Der Ringflügel besitzt das symmetrische Profil Joukowski 12%, das an jedem Ort des Flügels den gleichen Einstellwinkel von 0 Grad aufweist. Der k-Faktor liegt hier bei nur 0,51.

It is interesting that non-planar wing and wing assemblies, which show a lower AR, may have k values ​​well below 1, and thus may have a better efficiency than the planar elliptic wing. An example of this is the ideal ringwing. Below a ring wing with 7,1 m diameters and its wake is shown at an angle of attack of 15 degrees(!). The used airfoilsection is a Joukowsky 12 % with low pitching moment over angle of attack. The lokal incidence of the airfoilsection is 0 degree - throughout. k-Fator is 0,51!:

Ringflügel
Joukowski

Unten ein früher Entwurf von Lockheed zu einem Flugzeug, das den niedrigen k-Faktor nutzen sollte. Es wurde nie gebaut.

Below an idea of Lockheed about a plane, which could benefit from the low k-factor, but was never built.





Unten: Das Greenwings-Tandemflugzeug kann sowohl die Vorteile des Ringwing, als auch die Vorteile des Tandems und die Vorteile des BlendenWingBody miteinander verbinden. Um dem BWB-Konzept mehr entgegen zu kommen, wurde das Mittelteil so gespreizt, dass ein ca.10 m breiter Rumpfflügel entstand.


Below: The Greenwing-Tandem-Aircraft can combine the advantages of the Ringwing as well as the advantages of the tandem and the advantages of the BlendenWingBody.In order to haven more space for the payload the middle section was stretched sideways which lead to a blended-wing-body which has about 10 m useful span.


GreenwingsRumpfVergr.




front


Unten: Türkis die Zirkulationsverteilung, pink Auftriebsbeiwerteverteilung für den Greenwing mit breitem Rumpf bei 120 m/s. Da der Flügel in der Vortex-Software als Umlaufflügel ausgeführt wurde, stellt diese Software die Auftriebsbeiwerte und den Auftrieb für den abgewickelten hinteren Flügel negativ dar - er erzeugt aber positiven Auftrieb.

Below: Turquois distribution of circulation (lift), pink distribution of coefficents of lift for this craft at a speed of 120 m/s. Due to the fact, that this wing is modeled as a continous ringwing in the vortex-software, the developed rear wing has to show negative lift instead of positive.


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Oben: Die Verteilung der Auftriebsbeiwerte zeigt, dass auch diese Konfiguration wie der BWB ganz oben bei großen Anstellwinkeln im Bereich der Flügel (Pfeile) einen Strömungsabriss zeigen würde. Aber da dieses Flugzeug eine grosse mittragende stabilisierende Fläche aufweist, kann es für solche Zustände problemlos Krueger-Klappen an der Vorderkante aufweisen, die einen Strömungsabriss zu großen Anstellwinkeln hinauszögern können, aber auch das Nickmoment des Flügels verändern.

Above: The distribution of coefficients og lift (pink) shows that this configuration as the BWB at top would show flow separations at high angles of attack - arrows. But since this aircraft shows a large lifting stabilizing wing, it can be equipped with Krueger-flaps which can delay a flow separation at high angles of attack, but change the pitching moment of the wing too.
 

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Unten: Die Kurve zeigt den Verlauf des Momentenbeiwerts über Anstellwinkel. Die Grundbedingung für Längsstabilität ist auch mit verbreitertem Rumpf gut erfüllt. Die Indiffernezfluglage ist sehr klein bei Null Grad Anstellwinkel, was für einen widerstandsarmen Reiseflug günstig ist. Profile: Standardprofile von Boeing.

Below: The graph shows, that the above configuration with a wider fuselage will show a very good longitudinal stability. The graph rises from right down to left top and indicates that changing angles of attack give pitching moment which return the craft to the indifference angle of attack, which is near zero degree, which is good for a fast flight with low drag. Airfoilsections Boeing.


Längsstanilität




Unten: Ein Vergleich der oben gezeigten Version mit einer B777-200 bei gleichem Masstab. Spannweite des Greenwing 51,4 m, Fläche (tragend) 678 qm. Spannweite der B777-200
60,9 m und 417 qm tragende Fläche. Nutzbare "Rumpfbreite" der Greenwings ist 10 m gegenüber 6 bei der B777-200, aber der Rumpf des Greenwing-Tandems ist kürzer.

Below: A comparison with same scale. Span of the Greenwings above is 51,4 m and lifting surface is 678 sqm. Span of the B777-200 is 60,9 m and wingarea ist 417 sqm. Useful width of the Greenwings "fuselage"
is 10 m, but the fuselage is shorter than the one of the B777-200 with 6 m width.

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Unten die Gleitleistungskurve von Greenwings bei Meereshöhe und bei MTOW, erzeugt durch die Funktion des Höhenruders. Nicht eingerechnet ist in diese Polare der Widerstand der Triebwerke, aber auch Kompressibilitätseffekte wurden nicht berücksichtigt. Als Profile wurden der Vergleichbarkeit wegen NACA0009 und NACA0010 Profile eingesetzt - Greewingsrumpf NACA0020. Eine Gleitzahl von 30 scheint erreichbar. 

Blue the Polar of Greenwings at sealevel and MTOW. The polar was produced by elevator function. The drag of the engines is not calculated as well as compressibilty. The craft shows NACA0009 and NACA0010 airfoils for the wings to be comparable, the fuselage of Greenwings show the NACA0020. A L/D of 30 in the real world with optimized airfoils might be possible. 


Polare Meereshöhe 10%SM

Insgesamt erscheint es prinzipiell möglich, die Vorteile des Blended-Wing-Body mit denen eines Ringwings und eines Tandems zu kombinieren und Leistungen zu erzielen, die im Bereich oder über jenen liegen, die heute konventionelle Auslegungen erreichen. Modelle des heutigen Greenwings-Tandems zeigten in den 80er Jahren gute Flugleistungen bei hoher Längsstbilität.

It appears possible in principle to combine the advantages of a ringwing with the advantages of a BWB and a tandemconfiguration and to get a perforamance in the range or better than conventional designs. Models of today's Green Wings showed good flight performance at high logitudinal stability the 80s.

Greenwingsgreen


Unten: Eine ganz andere Frage ist die, wie man mit solchen Flugzeugen Hochauftrieb ohne eine Hinterkantenhilfe erzeugen soll - etwa um zu landen.

Below: An interesting question is, how to reduce speed and increase lift without usual flaps at the trailingedge.

"zentrale" Auftriebshilfe



Oben: Eine mögliche Idee wäre eine Split-Flap bei 40% der Profiltiefe vor der Hinterkante, die mit dem hinter ihr entstehenden Unterdruckgebiet über einen slat einen Teil des Oberseitenstroms ableitet und ablenkt. Die Splitflap liefert dabei auch newtonschen Auftrieb, der weit vor der Hinterkante des Hauptflügels wirkt. Krügerklappen und/oder Nosedrops als Ergänzung.

Above: An idea which came in mind would be a well forward situated split flap at 40% wingdepth, which "evacuates" a part of the upper stream deflecting it downwards, with the flap giving additional lift by Newtons law as well. Krugerflaps and/or nosedrops would work anyway.


Unten drei Varianten zu Greenwings und deren Gleitverhältnis über Geschwindigkeit. Die Pfeilfarben entsprechen den Kurvenfarben:

Below three variants of Greenwings and glide ratio over speed. Colours of arrows are those of the curves:




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Vergleichspolaren



Bei identischer Flächenbelastung von 330 kg/qm ergaben sich die oben abgebildeten Kurven für die oben abgebildeten Variationen. Das vereinfachte Modell in der Mitte unterscheidet sich in der Leistung kaum von der Konfiguration ganz links. Es kann daher Modell für eine Simulation mit x-plane sein.

With identical wing load of 330 kg / sqm the software gave curves for the variations shown above showed. The simplified model in the middle (green)differs in performance not too much from le left configuraion (brown). It may therefore be a model for a simulation with x-plane.

Modell 1 zu 10 mit Flaps

Um zu sehen, wie sich das Flugzeug dynamisch, bei Steuereingaben und beim Setzen von Klappen verhält, wird die vereinfachte Konfiguration in x-plane 9.7 zunächst als Gleiter im Masstab 1:10 modelliert. Unten die Polare von Modell und "Original". Dazu auch hier.

In order to see how the plane behaves dynamically it first was scaled down 1:10, mass was reduced to 23,4 kg, which gives a wingloading of 3,3 kg/m for the glider with 5,1 m span. Such a little glider in the x-plane-simulation can show if something works not as predicted, because its inertia is very low. Below the curves of Greenwings and its model. See also here.


Modellpolare


Das Video unten zeigt das Verhalten des Modells mit ausgefahrenem 2-stufigen-Klappensystem

und slats (x-plane zeigt hier optisch nur Symbolklappen) hands-off/stick fix in Turbulenz
und Thermik. Typisch für boxwings ist die leichte dutch-roll, eine Gier-Roll-Schwingung.
Das Modell liess sich problemlos steuern und erreichte ein L/D von 19,5.

The video below shows the hands-off stick fix behaviour of the modell in rough conditions with well
developed thermals - landing configuration with double fowler flaps and slats. (X-plane shows
just the symbols for these flaps and slats, but calculates them right). One can see the light
dutch roll which boxwing-configurations often show. The model was "handsome" and reached L/D 19.5

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Video starten


In einem nächsten Schritt wurde für x-plane die dort als Standard mitgelieferte B777-200 mit einem neuen Tragwerk versehen, der Rumpf entfernt, die Position der Triebwerke sowie Schwerpunkt, Tanks neu eingereichtet und Klappenfunktionen eingebaut, mit denen sich das Flugzeug problemlos fliegen liess. Dazu wurde die Seitenruderwirkung durch Ruderflächen in den Seitenscheiben unterstützt und die Stabilisierungsfläche wurde mittig etwas tiefer ausgeführt, um eine optimale Höhenruderwirkung zu erzielen. Durch alle Massnahmen stieg die tragende Fläche inkl. Stabilisierungsfläche auf 774 qm.

Next the Greenwings-aircraft was modeled in x-plane with the help of an existing standard B777-200, which is well known to be very near the real world craft in performance and behaviour. The wings were removed and the tandem-boxwing took place, the fuselage was removed, landig gear and CG were altered and new flaps and slots installed, engines got another place etc. Additional little rudders were installed in the endplates to support central rudder-function and the stabilizing rear wing was made more deep in the middle to get more elevatorarea, which increased the total lifting area (incl. rear wing) to 774 qm.  

Flug



von hinten



Das Flugzeug war weiterhin mit den Profilen NACA 0020, 0012 und 0009 ausgestattet, denn es kam mit x-plane nur darauf an, das dynamische und das Steuerverhalten der Konfiguration zu testen. Die Stabilität um alle Achsen ist gut, wobei die Querachse auf Höhenrudereingaben weit schneller reagiert als das Vergleichsflugzeug B777-200. Dies lässt sich auch an den von x-plane zugrundegelegten Trägheitsradien (mit statistischen Werten ermittelt) ablesen:

The model was equipped with the airfoils NACA 0020, 0012 and 0009, because x-plane should not show the real world performance, but the handling qualities and dynamic behaviour. The stability around all axes was well and the craft followed the commands without a critical coupling of moments, but the pitch axis is much more lively than in the x-plane B777-200, which is said to be very near the real world behaviour. The radii of gyration show that too:
  

GreenwingsLF-si:
    The radius of gyration in roll is     8.60 m
    The radius of gyration in pitch is    5.81 m
    The radius of gyration in yaw is      9.97 m

B777-200:
    The radius of gyration in roll is     6.63 m
    The radius of gyration in pitch is   11.30 m
    The radius of gyration in yaw is     12.74 m


B777


Greenwings LF-si




Die Langsamflugeigenschaften von Greenwings sind absolut harmlos in x-plane. Mit einer MTOM von 234.000 kg auf Meereshöhe erreicht das x-plane-Modell antriebslos eine Mindestgeschwindigkeit ohne Klappen von 160 kn, mit Klappen 10° 149 kn und mit Klappen 30° 139 kn - Gesamt-Cl 0,85, 0,95, 1,1. Greenwings hat als Tandemkonfiguratin nicht die ch höheren Auftriebsbeiwerte der Normalkonfiguration. Der mittlere Rumpfflügel trägt bei x-plane im Normalflug mit 34,5 Prozent, der konventionelle Flügel mit 46,3 % und der Stabilisierungsflügel mit 19,2 % zum Auftrieb bei. Zu Tandemflugzeugen siehe auch die anderen Sites. 

The dynamics at low speed in x-plane are forgiving, with a MTOM of 234.000 kg the x-plane-model showed an engine out a minimum speed of 160 kn, Flaps 10° 149 kn, flaps 30° 139 kn, which is the result of an over all liftcoefficient of 0,85, 0,95 and 1,1. Greenwings has less maximum lift coefficients due to the tandem configuration of wings. The fuselage-part of the frontwing generates in x-plane 34,5 % of the total lift, the outer wing 46,3 % and the stabilizing rear wing 19,2 %.


X-plane gibt neben den auftriebserzeugenden Flächen auch die "nasse Fläche" mit an, sodass für einen Vergleich auch die "nasse" Streckung (wet AR) ermittelt werden kann. Um vergleichbar zu bleiben wurden bei der B777-200 die 4 Pylone für Antriebe und Klappensysteme abgezogen und es wurde nur die reine Rumpfröhre ohne Erweiterungen gerechnet. Die Antriebsverkleidungen gingen für beide Flugzeuge identische ein. - Das Ergebnis:

Die B777-200 in x-plane weist eine tragende Fläche (inkl. Höhenleitwerk) von 556 qm auf, ihre nasse Fläche beträgt nach den oben genannten Abzügen 1922 qm. Als Verhältnis 556/1922=0,289. Und ihre nasse Streckung beträgt 60,9^2/1922=1,92.

Die GreenwingsLF-si weist in x-plane eine tragende Fläche (inkl. Stabilisierungsfläche) von 774 qm auf, die nasse Fläche beträgt 1102 qm. Als Verhältnis ergibt sich damit 774/1102=0,7. Und ihre nasse Streckung beträgt 51^3/1102=2,27.


X-plane calculates the lifting area and the wetted area as well. In order to stay comparable the additional pylons of the B777-200 in x-plane were not counted and the fuselage counted only with its tube. Engines and their nacelles were identical. - The results:

The Boeing 777-200 in x-plane has a lifting area incl. elevator area of 556 qm, the wet area is calculated to 1922 qm, the ratio is
556/1922=0,289. The wet AR is 60,9^2/1922=1,92.

The Greenwings LF-si has a lifting area (incl. rear wing) of 774 qm whereas the wet area is 1102, the ratio is 774/1102=0,7. Wet AR is 51^3/1102=2,27.



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Noch ein Hinweis: Der Rumpfflügel erhält in x-plane seine Form alleine durch die verwendeten symmetrischen NACA Profile 00xx, nicht aufgrund weitergehender Überlegungen. Gleiches gilt für die gezeigte Lage der Triebwerke, die zum Rumpf hin verkleidet werden müssten etc. Eine andere Frage ist es, ob ein fensterloser Rumpf akzeptiert würde. Für den BWB wurde diese Frage, neben anderen, zu dem Kriterium der Ablehnung als Passagierflugzeug, doch ich denke, diese Überlegungen sind falsch:


Wenn die Darstellung auf "Bildschirmen" in 20 Jahren so weit fortgeschritten ist, wie es sich heute schon abzeichnet, werden wir Häuser ohne Fenster haben, aber mit Wänden, die uns die jeweilige Umgebung des Hauses so zeigen können, als wären sie aus Glas. Wir werden gewohnt sein, einen Schalter zu betätigen und die Welt draussen aus dem Haus zu betrachten, als wäre nur der Boden des Hauses vorhanden. Und Gleiches kann dann für Flugzeuge gelten:

Deren Wände und Decken und vor allem deren vorderes Schott werden für die Passagiere in der Zukunft vermutlich nicht existieren, sondern sie werden dort das Umfeld so sehen, als würden sie auf einem "fliegenden Teppich" sitzen. Es wird vermutlich zu den begehrten Erlebnissen zählen, das Fliegen als Reise im Cabrioflugzeug zu erleben, ohne den Unbilden ausgesetzt zu sein. Mit vollem Blick nach vorne, wie die Piloten, falls es die dann noch gibt. Die Zukunft ist nun einmal keine Extrapolation der Gegenwart, sondern sie kennt ganz neue Faktoren!

Ob es die hier vorgeschlagene Synthese aus BWB und Boxwing je geben wird, bleibt trotzdem offen. Interessant wäre ein Greenwings mit 70 m Spannweite, dessen Rumpfvolumen dann bald das 3fache des vorgestellten 50 m Greenwings hat, aber relativ weniger Oberfläche. Gleichwie:

Wichtig war mir, die Idee vorgestellt zu haben. In der mir eigenen Art und Weise.

Dieter M. Schulz-Hoos, 4.3.2011 (revised 21.01.2015)



Note: The wingbody in x-plane gets its shape from the used standard Naca-00xx airfoils and would have an other look, if the idea of combining a Blended-Wing-Body with a boxwing and a ringwing would be of further interest. Here it is just a cheap trial. This also means that the location of the engines in x-plane is just a functional solution.

Another question is, if aicrafts without windows would be accepted. Boeing says no, but the future might show us houses without windows, but walls which are giant screens and we will sit on the couch as if we would sit there open air. People will be used to have screenwalls instead of windows and perhaps people cant await to fly in a craft without windows, because they would have the impression to fly open air and with full view in front an to the sides through the open sky.


The best Greenwings would perhaps have 70 m span instead the shown 50 m, then the volume of fuselage is nearly 3 times greater, but the wetted aerea will not increase in the same way. This BWB-Boxwing is just an idea which escaped me.

Dieter M. Schulz-Hoos, 4.3.2011 (revised 21.01.2015) 



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